L' Europa ha già un cuore nuovo. Pulsa tra Alpi, Carpazi e Monti Sudeti, adagiato sull' ex Cortina di ferro. Sta alle porte dell' Est, in bilico tra Vistola e Danubio, Vienna e Cracovia. Terra di transito, coperta di betulle, miniere e acciaierie, per secoli battuta da eserciti, e appena uscita dal Grande Freddo del comunismo. Un cuore nuovo che s' aggiunge a quello vecchio: il triangolo Reno-Senna-Tamigi, con all' interno megalopoli come: Londra, Parigi, Duesseldorf e, al centro, Bruxelles. «Per capirlo - spiega Giovanni Caudo, insegnante di urbanistica all' università di Roma Tre - basta riportare sulla carta le infrastrutture annunciate ieri a Bruxelles, montarle con i lavori già finanziati dal progetto Phare o dalla Banca europea e leggere come costruiscono l' ossatura dell' allargamento dell' Ue verso Oriente». Tutto passa di là, è quello il nuovo centro del Centro Europa. O meglio, è la riscoperta del centro geografico vero. Infatti, da qualsiasi parte cerchi di guardare la mela del Continente, il torsolo è sempre quello. Passa di là il grande asse fluviale dal Mare del Nord al Mar Nero, via Mosa-Reno-Meno-Danubio, ieri rifinanziato per la parte sulla frontiera tra Vienna e Bratislava, e appena uscito, nella sua parte orientale, dal lungo letargo dovuto alla guerra dei Balcani. Passa di lì la ferrovia Parigi-Strasburgo-Vienna-Budapest (con auspicato prolungamento a Istanbul), il famoso Tgv dell' Est che vorrebbe rinverdire i fasti dell' Orient Express restando a Nord delle Alpi e la cui linea sarà velocizzata sulla tratta a cavallo del confine austro-slovacco. E ancora, passa di lì la grande ferrovia Nord-Sud tra Berlino e Atene, che sarà rinforzata tra Budapest e Vienna. E poi l' autostrada da Danzica al Danubio, rifinanziata tra Brno, capitale della Moravia (Repubblica Ceca) e Vienna. E ancora la strada ferrata parallela, Danzica-Vienna, destinata a miglioramenti su tutta la tratta slovacca. Anche se il grosso della spesa contenuta nella «Quick List» Ue riguarda i trafori (Brennero e Fréjus), il valore aggiunto sul piano strategico di queste opere a Oriente sarà inestimabile. L' allargamento a Est si costruirà lì, a Settentrione delle Alpi. E Vienna tornerà, a suo modo, capitale di un impero, al centro di un network ramificato di strade, acque, ferrovie, canali energetici. Da dimenticata periferia, da vecchia area frontaliera, zona franca di traffici e contrabbandi fino al dopo la caduta del Muro, oggi la fascia di territorio tra Vistola e Danubio diventa la base logistica di un' Europa Unita che dal maggio del 2004 crescerà solamente a Nord, lasciandosi a Meridione il disastro dei Balcani. Ma qualcosa di nuovo si muove anche verso il Mediterraneo, e tocca da vicino l' Italia. E' il finanziamento Ue della tratta ungherese del Corridoio Cinque, l' asse ferroviario Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest-Kiev che dovrebbe fornire alle esportazioni della locomotiva padana un canale finalmente alternativo a quello austro-tedesco del Brennero e di Vienna. «Per l' Italia - osserva Carlo Fortuna, che segue a Bruxelles la grande partita dei trasporti - è una grande occasione». Specialmente se a Ovest ci sarà un tunnel del Fréjus funzionante, allora davvero potrebbe costruirsi un asse pan-europeo degno di questo nome e alternativo a quelli sostenuti dalla lobby franco-tedesca. Si dice potrebbe, perché il ritardo dell' Italia è enorme e l' interesse dei transalpini a realizzarlo minimo. Tedeschi e austriaci - ti spiegano all' Istituto studi per l' Est Europa, Isdee - hanno lavorato instancabilmente, fin dai giorni della caduta del Muro, per allargare il loro controllo sulle reti ferroviarie dei Paesi confinanti. Per accorgersene, basta prendere un qualsiasi treno diretto a Ovest da Varsavia o dai confini orientali dell' Ungheria. A bordo si parla tedesco, il menù prevede birra bavarese, i dépliant forniscono in anticipo le coincidenze con le più piccole città della Germania. Per i treni merci, Berlino ha già un suo canale privilegiato verso Mosca attraverso la Bielorussia (tra questa e la Russia il confine è praticamente inesistente). Viewnne, da parte sua, ha ricostruito e modernizzato i vecchi collegamenti asburgici con l' Ungheria e acquisito il controllo totale delle ferrovie slovacche. Così, tutto il traffico ferroviario tra l' Ucraina - nuova frontiera del business per l' Ue - e l' Europa occidentale (inclusa l' Italia) passa di là. E da noi? Da noi - lo sanno tutti - l' Italia ferroviaria finisce a Mestre, proprio dove comincia il Corridoio Cinque. Oltre, tutto rallenta. Già il viaggio fino a Trieste ha tempi balcanici. Fra la città giuliana e il vicinissimo confine sloveno, poi, le ferrovie italiane applicano ancora una tariffa che scoraggia qualsiasi imprenditore. I controlli di frontiera ci sono ancora tutti, come ai tempi di Tito. Le nostre locomotive si fermano sul confine e quello slovene pure. E la linea fino a Lubiana è ancora quella fatta da Cecco Beppe. Lunga un' eternità. «Trenitalia» dorme, sul Corridoio Cinque è ancora impantanata negli studi di fattibilità. Oggi, trasportare merci via ferrovia da Venezia a Budapest non conviene né in termini di costo, né di sicurezza, né di velocità. Dunque non resta che passare per il Brennero, con un lungo periplo che però ha il vantaggio della puntualità, oppure imparcare tutto via camion. «Rispetto a cinque anni fa le cose sono addirittura peggiorate», lamenta Roberto Sarcià, che dirige un centro logistico italiano al confine tra Ungheria e Ucraina. Perfino gli sloveni si sono mossi più in fretta. Per evitare di arrivare a Budapest, come in passato, attraverso la Croazia, hanno riattivato una vecchia linea messa in pernsione ai tempi della cortina di ferro e che punta direttamente in Ungheria collegandosi alla direttrice a Nord del lago Balaton. Ma lo fanno soprattutto per collegare all' entroterra il loro unico porto, Capodistria. Badando com' è logico - e come si è osservato ieri a Venezia in un' incontro sul tema - ai loro interessi prima che a quelli europei o italiani. Il Mediterraneo dorme, basta guardare i traffici su Vienna, che pure è lontana da Rotterdam il doppio che da Trieste. Quasi l' 80 per cento arriva e parte dal Mare del Nord. Anche per questo un' altra grande partita è quella che Bruxelles chiama «l' autostrada del mare». Che non è, come credono in tanti nel beato Paese degli ingorghi e degli autogrill, un' autostrada costiera. E' , invece, la direttiva che mira a usare il mare come alternativa - meno inquinante e costosa - al traffico terrestre. E' un vecchio cavallo di battaglia nella filosofia dell' Ue, che stavolta diventa proposito politico serio. La «Quick list» di Prodi prevede l' avvio immediato dei lavori per l' Adriatico e il Baltico, ma le incognite sono ancora molte. Per cominciare, i fondi a disposizione non sono ancora assegnati nonostante l' alta priorità dell' investimento. Il che significa che i costi dovrebbero essere stabiliti sulla base delle priorità decise dai singoli Paesi. E poi non esiste ancora l' indicazione chiara di una rotta preferenziale su cui investire. Il che prefigura, almeno per quanto riguarda l' Italia, la solita guerra tra poveri, con lobby portuali l' una contro l' altra armate. Teoricamente, le nuove linee dovrebbero restare all' interno dell' Ue, quindi al massimo tra Italia e Grecia. Ma in Adriatico, com' è intuibile, il discorso diventa competitivo solo se si riesce a includere la costa dalmata, montenegrina e albanese. Conscia di ciò, l' Italia aveva già cercato di includere i Balcani nelle reti prioritarie, e anche Prodi preme in questa direzione. Ma l' opposizione dentro la Ue è ancora forte, e i giochi sono aperti. Intanto, fuori dai confini della Nuova Europa, traffici ed economie si stanno rimettendo in moto pur fra mille problemi. Nell' Ucraina occidentale, ex impero austro-ungarico, industrie straniere stanno impiantando fabbriche. In Romania la presenza italiana è sempre più forte. Persino nei Balcani post-bellici c' è chi osa investire. A Est della Polonia e delle Repubbliche Baltiche funzionano tre zone economiche miste. Esserci, in questa partita, è fondamentale. Ci sarà bagarre, per prendere il treno dell' Est.
Paolo Rumiz

Paolo Rumiz

Paolo Rumiz, triestino, è scrittore e viaggiatore. Con Feltrinelli ha pubblicato La secessione leggera (2001), Tre uomini in bicicletta (con Francesco Altan; 2002), È Oriente (2003), La leggenda dei monti naviganti (2007), Annibale (2008), L’Italia in seconda classe. Con i disegni di Altan e una Premessa del misterioso 740 (2009), La cotogna di Istanbul (2010, nuova edizione 2015; Audiolibri “Emons-Feltrinelli”, 2011), Il bene ostinato (2011), la riedizione di Maschere per un massacro. Quello che non abbiamo voluto sapere della guerra in Jugoslavia (2011), A piedi (2012), Trans Europa Express (2012), Morimondo (2013), Come cavalli che dormono in piedi (2014), Il Ciclope (2015), Appia (con Riccardo Carnovalini; 2016), Il filo infinito. Viaggio alle radici d'Europa (2019) e, nella collana digitale Zoom, La Padania (2011), Maledetta Cina (2012), Il cappottone di Antonio Pitacco (2013), Ombre sulla corrente (2014), Gulaschkanone (2017).

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