Alle Ferrovie dello Stato la finanza creativa non finirà con la risoluzione del contenzioso con la Commissione Ue, perché i bilanci del gruppo presentano non solo una fragilità storica ma anche una prospettica non meno grande. Prendiamo il 2004. Il conto economico chiude con una perdita di 132 milioni, al posto dei 20 di utile dell’anno prima. Il peggioramento è dovuto all’incremento del costo del lavoro (l’organico cala di 1.500 addetti, ma è stato rinnovato il contratto) e ai maggiori ammortamenti del materiale rotabile. Aggiungendo il crescente impatto dell’Irap, la perdita d’esercizio sarebbe stata più marcata se FS non avesse venduto un po’di terreni e di immobili e non avesse recuperato fondi patrimoniali ritenuti in eccesso. Il presidente Elio Catania avverte che dei 100 mila dipendenti il 10% è di troppo. Incidere sul costo del lavoro, che nel gruppo è pari a quasi 4,5 miliardi e rappresenta l’87% dei ricavi, contributi d’esercizio compresi, può rappresentare una manovra importante, a patto di tener sotto controllo i servizi esterni. Ma in un’attività strutturalmente in perdita come il trasporto ferroviario, il rapporto con l’azionista rimane cruciale. Il valore della produzione del gruppo Fs, pari a 10,5 miliardi, ha una composizione speciale. Solo 3,3 miliardi derivano dalle biglietterie. Il resto viene dalla mano pubblica e da scritture contabili. Le Regioni versano 1,3 miliardi per i trasporti locali e lo Stato 1,8 miliardi per i contratti di programma e di servizio. Dal fondo di ristrutturazione e da altri fondi, costituiti a partire dal 1998, gli amministratori " prelevano" 1,9 miliardi così da compensare altrettanti ammortamenti dell’infrastruttura che non rende. Altri 1,4 miliardi sono la capitalizzazione di manutenzioni e oneri finanziari relativi all’alta velocità. Qualche centinaio di milioni, infine, arriva dalla vendita di immobili e da altre partite non ricorrenti. In questo quadro, il congelamento delle tariffe passeggeri ha fatto mancare 60 milioni di ricavi. Un beneficio maggiore, 4 500 milioni, verrebbe dall’adeguamento tariffario alla media europea. Ma nemmeno questo passo, peraltro politicamente arduo, emanciperebbe le FS dal contributo pubblico e dalla necessità di qualche " invenzione". La gestione, infatti, genera non più di 550 milioni mentre gli investimenti assorbono 8,5 miliardi, finanziati solo per poco più di un terzo da aumenti di capitale a carico dello Stato. La posizione finanziaria netta è ora negativa per 13,2 miliardi contro gli 8,7 del 2003. E poiché gli investimenti non diminuiranno, peggiorerà. Se oggi i costi finanziari dell’alta velocità vengono capitalizzati, domani Fs avrà più ammortamenti da fare. È qui che si inserisce la querelle con la Ue: se venissero accolte le tesi europee, gli aumenti di capitale per la rete tradizionale sarebbero riclassificati come contributi in conto impianti, e il gruppo FS avrebbe il beneficio contabile di poter ammortizzare solo la quota non coperta dall’aiuto di Stato. Più incerta è la prospettiva sull’alta velocità, un investimento già in cantiere per 30 miliardi che potrebbe arrivare a 45. Finanziata per intero dall’Ispa, gruppo Cassa depositi e prestiti, l’alta velocità è un asset che genererà ricavi sufficienti a rimborsare non più del 40% del debito. Se il creditore potrà rivalersi sullo Stato garante, il gruppo Fs dovrebbe comunque ammortizzare l’investimento. E questa pare un’impresa impossibile, se non immaginando una vita utile così lunga della nuova infrastruttura da ridurre a poca cosa l’ammortamento annuale. Non mancheranno argomenti a supporto di simili soluzioni "creative". Ma una società per azioni che, di fatto, non fa ammortamenti sarebbe davvero una novità.
(con la consulenza tecnica di Miraquota)
Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

Vai alla scheda >>

Torna alle altre news >>