Con l’emendamento sull’Anas inserito nella legge finanziaria per il 2006, il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, si ripropone di conseguire due obiettivi economici - fare cassa ed escludere dal debito pubblico l’esposizione attuale e futura dell’Anas - e un obiettivo politico - rompere il cordone ombelicale che lega il vecchio ente, da tre anni trasformato in società per azioni, al ministero delle Infrastrutture. Non si tratta di cattive finalità. Il rischio sta nell’esecuzione. I conti dell’Anas, va riconosciuto, sono diventati leggibili. Il revisore della Kpmg li certifica, anche se segnala la mancanza di adeguate informazioni sui contenziosi legali e dunque sull’adeguatezza dei fondi rischi. Per poter fuoriuscire dal perimetro della pubblica amministrazione e consentire al Tesoro di deconsolidarne il debito, l’Anas dovrebbe ottenere sul mercato ricavi pari almeno alla metà dei costi operativi. Ma ancora nel 2004 su 502 milioni di ricavi ben 375 vengono dallo Stato in base al contratto di programma. L’Anas, d’altra parte, ha un conto economico in passivo strutturale. Lo sbilancio dell’ultimo esercizio viene rimandato al futuro per 105 milioni di oneri pluriennali e per 338 milioni viene coperto, come nel caso delle Ferrovie, attingendo ai fondi di gestione costituiti al momento della trasformazione in spa sulla base dei crediti verso lo Stato. Triplicare i ricavi da mercato, come sarebbe necessario per escludere l’Anas dalla mano pubblica, sembra davvero arduo, a meno che non si metta a pedaggio una parte dei 20.532 chilometri di autostrade e strade statali. Il governo vorrebbe sottoporre a pedaggio 8 mila chilometri di asfalto. Su una parte, per esempio sul Grande raccordo anulare di Roma, si potrà esigere un pagamento vero; su un’altra parte si imporrà il pedaggio virtuale e cioè lo Stato verserà al gerente quanto avrebbe incassato un’autostrada a pedaggio sulle base di quel certo traffico. Le tratte messe a reddito potrebbero essere privatizzate ponendo a carico degli acquirenti i nuovi lavori, ai quali lo Stato contribuirebbe solo, come di norma, per la quota d’investimento non remunerabile in tariffa. Definire le concessioni e il prezzo sarà un’operazione assai delicata. Le autostrade, in genere, riservano margini operativi tali da onorare debiti ingenti: se lo Stato vorrà avere concessionari privati capaci di investire dovrà stare attento a come finanzieranno l’acquisizione per non dover poi contribuire troppo alle nuove opere. Se verranno privatizzate tratte a pedaggio virtuale, i conti pubblici ne trarranno un sollievo nel breve termine e un aggravio in seguito, perché questo pedaggio, prelevato dalle casse pubbliche a vantaggio del concessionario, deve remunerare il capitale investito dal privato che per definizione è più costoso del debito pubblico. In questo caso la finanza creativa metterebbe capo a un partita di giro onerosa. La riallocazione della proprietà delle strade più importanti, infine, potrà svuotare il più evidente conflitto d’interessi dell’Anas attuale, che si trova a essere contemporaneamente ente concedente e concessionario, arbitro dei project financing dell’intero settore, soggetto appaltatore e autorità di controllo dei lavori. Rimarranno invece in capo a una subholding dell’Anas le partecipazioni di minoranza in concessionarie autostradali private. Il fatto che le nomine le faccia ora il ministero dell’Economia invece di quello delle Infrastrutture certo rompe lo storico intreccio tra quest’ultimo e l’Anas, ma non risolve il conflitto tra l’Anas programmatore e concedente e l’Anas socio dei suoi controllati. (con la consulenza tecnica di Miraquota)
Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

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