Oggi Anas e Autostrade si incontrano di nuovo e domani il Consiglio di Stato dirà se il governo ha il dovere di convalidare la fusione della concessionaria italiana con la spagnola Abertis. Giorni decisivi il cui esito, tuttavia, sembra già convergere in senso favorevole ai Benetton. Dopo aver brandito il bastone, infatti, il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, sta offrendo la carota. Con l’intervista di domenica al ‟Sole 24 Ore”, Di Pietro lascia intravedere la trama di un accordo che sembra rispondere in modo dolce ai saggi dell’Anas. Diciamo sembra, perché questa fase delle trattative prevede anche il ‟non detto”. E Di Pietro, nelle aule di giustizia, si è già dimostrato abile nei patteggiamenti. Ma quale è il punto? I professori Cappugi, Monorchio e Rossi dicevano, e il ministro ribadisce, che il veto alla presenza dei costruttori nel ‟nucleo stabile”, posto dal governo nel 97, vale tuttora, ma Di Pietro aggiunge che lo si potrebbe superare prevedendo la non partecipazione di Acs-Dragados alle gare per i lavori di Autostrade per l’Italia nel quadro di una riscrittura della convenzione. Già, la nuova convenzione o l’atto aggiuntivo, se si preferisce. Ma che cosa vi si scriverà? I saggi ponevano la questione, sommamente politica, dell’uso delle risorse generate dai pedaggi. Di Pietro pone la questione dei due miliardi di extraprofitti di Autostrade, dovuti all’incasso di aumenti tariffari legati a investimenti non effettuati nel primo quinquennio della concessione. E chiede che queste risorse vengano bloccate in un apposito fondo vincolato all’uso pattuito. Ma la destinazione di questi quattrini, prevista nel 97, è stata ribadita nel 2003. Ci si può ripetere per la terza volta, magari precisando i criteri di accertamento e la sanzione nel caso si battesse di nuovo la fiacca. Ma il nodo vero è l’uso delle risorse non comprese negli atti regolatori e tuttavia frutto del monopolio. Di Pietro, probabilmente, pensa a un secondo canestro da riempire con nuovi impegni da parte del concessionario, che i due miliardi di extraprofitti se li sta per mettere in tasca con un dividendo straordinario e che dunque riempirà il primo fondo con risorse prese a debito. Ma per valutare domani la capienza del secondo canestro, sarà meglio misurare oggi ciò di cui stiamo parlando. Ebbene, Autostrade genera un margine operativo lordo (Ebitda) di circa 2 miliardi e ha davanti a sé ancora 32 anni di concessione. Ciò vuol dire che da qui al 2038, supponendo un tasso d’incremento del margine del 7,5% l’anno, produrrà risorse per 162 miliardi a euro attualizzati al 2%. Finora, Autostrade si è dimostrata capace di spendere un miliardo l’anno, dunque più o meno la metà di questo enorme flusso di denaro, che gli automobilisti portano ai caselli come le pecore alla tosatura, sarà utilizzato secondo le scelte che si faranno a Barcellona. Perciò i saggi ponevano la terza questione irrisolta: il potere nella nuova società. Ed è questo il problema difficile che una classe politica, che ha fermato per anni Edf su una cosetta com’è al paragone Edison, dovrebbe parlare.
Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

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