Riuscirà Antonio Di Pietro a riformare il capitalismo italico delle infrastrutture? Il ministro ci sta provando, consapevole di dover fare i conti con le ‟disattenzioni” della politica già consumate come l’Atto aggiuntivo Anas-Autostrade del 2002 e con altre ancora in fieri, come il possibile accordo tra Anas e Milano-Serravalle sulla Pedemontana lombarda. L’Atto aggiuntivo 2002, indispensabile per assicurare ricavi abbastanza alti e stabili da ripagare il debito che Benetton e soci stavano per fare per l’Opa su Autostrade, viene firmato dalla concessionaria, dall’Anas di Vincenzo Pozzi (ex dirigente di Autostrade) e dall’allora ministro Pietro Lunardi (già proprietario di società di progettazione che lavoravano per Autostrade). L’Atto snatura il meccanismo del price cap per mezzo del quale la pur criticata e criticabile Convenzione del 1997 fra Anas e Autostrade cercava di simulare sulle tariffe gli effetti della concorrenza materialmente impossibile in un monopolio naturale. La prima versione del price cap era già blanda: l’inflazione recuperabile per intero, neanche ci fosse la scala mobile; la qualità delle opere come variabile da premiare anziché come standard da rispettare. Quelle tariffe avrebbero dovuto garantire un ritorno dell’8,75% sul capitale in base al piano finanziario 1997-2002. I guadagni eccedenti (e ce ne saranno in misura strabiliante, grazie alle ingenue previsioni sul traffico) sarebbero rimasti al concessionario quale premio della sua efficienza o, se si preferisce, della sua abilità negoziale. Ma dopo i 5 anni del primo periodo regolatorio, le tariffe sarebbero state riviste dal Comitato interministeriale per la politica economica (Cipe), assistito dai tecnici del Nucleo di valutazione dei servizi pubblici (Nars), così da azzerare (claw back) i profitti aggiuntivi a imitazione dei mercati concorrenziali dove i vantaggi competitivi non sono eterni ma vanno via via ricostituiti. Al Cipe del 27 dicembre 2002 tra le proposte tariffarie dell’Anas e quelle del Nars emerge un divario del 20%, ma 4 giorni prima Anas e Autostrade avevano firmato l’Atto aggiuntivo e un anno dopo la loro linea viene addirittura codificata nell’articolo 21 del decreto ‟milleproroghe” che accompagna la Finanziaria 2004. L’articolo 21 stabilisce che il claw back scatta non più dopo 5 ma dopo 10 anni, le convenzioni non passano più dal Cipe, e dunque addio Nars, le variazioni tariffarie annuali vanno comunicate dal concessionario al concedente, che ha 45 giorni per verificare e comunicare a sua volta ai ministeri vigilanti. Il nuovo governo Prodi dovrà decidere se l’articolo 21 si concilia o meno con il nuovo Anas: servirebbe a poco separarne le funzioni regolatorie da quelle imprenditoriali se poi la regolazione rimane imprigionata, per il gruppo che controlla il 60% della rete autostradale, in una legge che rispecchia le collusioni storiche.
Milano-Serravalle. La concessionaria lombarda cerca di approfittare delle polemiche sulla fusione Autostrade-Abertis per rivendicare dalla concessionaria maggiore il 50% della Pedemontana, che ancora non ha, e procedere poi all’incorporazione della stessa. In contropartita, chiede il prolungamento della concessione originaria, che scade nel 2028, e l’aumento delle relative tariffe, quando esiste per Pedemontana un pro ject financing già approvato. La Milano-Serravalle cerca così di elevare il rendimento del capitale già investito a spese degli automobilisti per condurre una piccola e spericolata politica di potenza, anziché tener distinti i rischi propri e quelli del project financing nel quale, se Autostrade continua a nicchiare per non diluire i suoi rendimenti, vanno semmai coinvolti investitori istituzionali di lungo corso interessati ai più modesti ritorni delle nuove opere. Il tricolore lo si può servire senza penalizzare i consumatori.
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Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

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