Antonio Di Pietro alza il tiro in vista dell’assemblea di Autostrade. Finora si era limitato a esortare Autostrade a bloccare in un fondo del passivo del bilancio i pedaggi destinati a investimenti non ancora effettuati. Oggi passa alle vie legali. Se andrà fino in fondo e avrà successo, il ministro delle Infrastrutture farà emergere in capo ad Autostrade una nuova passività, che potrà arrivare fino a 3,5 miliardi. In quel caso, la società dei Benetton troverà qualche difficoltà a fare altri debiti per pagare il dividendo straordinario di 2,1 miliardi propedeutico alla fusione con Abertis. La citazione di Autostrade è stata decisa ieri sera, a Borsa chiusa, dal consiglio di amministrazione dell’Anas. Cinque sono le richieste che saranno presentate oggi al Tribunale di Roma: 1) accertare se la società Autostrade e la sua controllata Autostrade per l’Italia abbiano tempestivamente adempiuto agli obblighi della concessione posti alla base del piano finanziario e, dunque delle tariffe; 2) ove si accerti l’inadempienza, condannare la concessionaria a fare quello che non ha ancora fatto; 3) intimare alle due società di accantonare in bilancio almeno 49 milioni di euro lucrati fin qui sui pedaggi incassati per investimenti non eseguiti; 4) condannare le inadempienti a risarcire i danni all’Anas ; 5) accertare se il ritardo negli investimenti implichi la revisione della convenzione e del piano finanziario. Di questa iniziativa Di Pietro ha informato ieri il Commissario Ue alla Concorrenza, Neelie Kroes, i cui uffici hanno già cominciato a preparare la risposta.

Ministro Di Pietro, aveva detto che, dopo aver vinto al Tar del Lazio, si riapriva il dialogo con Autostrade e invece l’Anas fa causa?
Io il dialogo non l’ho mai chiuso. E’ stata Autostrade a provarci quando ha cercato di fare la fusione con Abertis senza l’autorizzazione dell’Anas e del ministero delle Infrastrutture nelle forme prescritte dalla legge. Il dialogo può riprendere, ma partendo dalla piena assunzione di responsabilità da parte di tutti. Nessuno qui ha scherzato. Il governo intende aprire una nuova stagione, non tornare alla cuccagna dei concessionari.

Parole pesanti.
Sono i fatti che pesano, e li ho riassunti nella lettera al commissario Kroes. Il 29 giugno 2006, Autostrade e Autostrade per l’Italia, che formano un unico gruppo perché la prima si è impegnata a essere garante dell’altra, comunicano al mercato che avrebbero attivato la procedura nazionale di autorizzazione-approvazione. Il 5 luglio formulano la richiesta di rito. Nel frattempo, presentano il progetto anche alla Commissione Ue. La procedura europea si conclude per prima il 22 settembre, in senso favorevole...

Senza cioè rilievi antitrust, com’era ovvio. Ma voi?
L’Italia deve cancellare la norma che vieta ai costruttori la partecipazione ad Autostrade. Ed ecco che il 26-27 ottobre, quando il consiglio dei ministri e l’Anas rimuovono l’ostacolo e informano Autostrade di poter riaprire la proceduta, la concessionaria, di punto in bianco, sostiene che questa non è più necessaria. Autostrade tenta di giocare l’Europa contro l’Italia. Non si fa, proprio non si fa: il concessionario non può fare il furbo con il concedente. Ma chi credevano di trovare da questa parte del tavolo?

Che cos’è il suo, puntiglio personale?
No. E’ l’esercizio di un diritto-dovere. E Autostrade rappresenta un caso di scuola. Che cosa significa promuovere e tutelare la concorrenza? Un conto sono i mercati aperti, dalle automobili alle noccioline: il governo detta le regole, l’Antitrust controlla. Un altro conto sono i monopoli naturali e, in particolare, i servizi pubblici dati in concessione a privati. Qui la concorrenza non è possibile, ma esistono ugualmente consumatori da proteggere. Per questo le concessioni sono regolate da convenzioni che stabiliscono che cosa deve fare il concessionario in cambio del diritto a esercitare il servizio con i relativi ricavi. Chi meglio del concedente, che difende il patrimonio e i diritti dei cittadini, può controllare che cosa fa l’affittuario?

L’accusano di interventismo statalista.
Ma mi facciano il piacere! E’ Autostrade che non ha le carte in regola. Forse non tutti sanno che i pedaggi servono quasi solo per finanziare gli investimenti. Il corrispettivo per l’uso della rete esistente è pari all’1% del totale e quello per la pubblicità sul demanio autostradale assorbe il 2%. Se incassi i pedaggi e non fai tutti gli investimenti ai quali ti eri impegnato, ti metti in tasca denari che, per la parte non adempiuta della convenzione, non ti spettano.

Ma i ritardi negli investimenti, si giustifica Autostrade, sono colpa degli enti locali e dei verdi.
L’Anas sta controllando, ma fosse pure che Autostrade non ha responsabilità. E allora? Se paghi in anticipo un pranzo al ristorante e poi c’è lo sciopero dei cuochi, avrai pure il diritto di essere rimborsato o di poterci tornare un’altra volta gratis. Autostrade trattiene soldi che sono dei cittadini. Anzi, li redistribuisce ai soci come dividendi. Dal 2001 al 2006 Autostrade avrebbe dovuto fare 6,5 miliardi di investimenti e ne ha fatti in realtà soltanto per 3 miliardi, meno della metà. Nello stesso periodo ha distribuito 2 miliardi di dividendi e altri 2,1 miliardi vorrebbe erogarli prima della fusione con Abertis. Rientra tutto ciò nello spirito e nella lettera della convenzione? Secondo il ministro, no. E Di Pietro non è il solo a pensarla così.

In effetti, anche dentro Autostrade ci fu chi, come il giurista Giuseppe Guarino e l’allora amministratore delegato, Vito Gamberale, criticò le nozze spagnole e il maxi-dividendo.
Sapevano, evidentemente, quel che dicevano. Ma si può rimediare. E proprio grazie alla citazione dell’Anas. Se i pedaggi sono il corrispettivo di un servizio che comprende gli investimenti, le risorse pianificate ma non spese andrebbero accantonate...

L’Anas chiede che gli interessi maturati su queste somme siano messi in un fondo a garanzia del concedente. Ma se il Tribunale le dà ragione, l’Anas potrà chiedere di bloccare anche il capitale.
Un passo alla volta. Vedremo. La citazione ha un grande rilievo istituzionale. Se si accerta l’inadempienza di un obbligo della convenzione, il piano finanziario, che della convenzione è l’asse portante, dovrebbe essere rivisto. Ed è allora che ci siederemo al tavolo. Io non voglio togliere nulla a nessuno, ma l’Italia ha diritto a quel che le spetta da una società che si chiama Autostrade per l’Italia. Sarà l’occasione per applicare l’articolo 12 con spirito costruttivo: sappiamo e vogliamo ascoltare le ragioni delle aziende, non le pretese.

E la fusione con Abertis all’ordine del giorno dell’assemblea straordinaria del 13 dicembre?
Il ministero verifica l’adempimento della convenzione e le conseguenze del progetto di fusione sulla medesima. Non le questioni finanziarie. E’ stata Autostrade, con le sue manovre, a perdere tempo. Noi saremo rapidi, ma l’affittuario non può pretendere di dettare i tempi al padrone di casa”.
Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

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