A chi gli chiede della gara persa per Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (Aprr), Vito Gamberale risponde: ‟C’est la France”. Ma il tono quasi ammirato dell’amministratore delegato di Autostrade per le privatizzazioni alla parigina la dice lunga. Autostrade all’Aprr sarebbe arrivata benedetta dai manager, conservando il titolo in Borsa, e accontentandosi del 30% del consorzio d’acquisto con la Caisse des depôts, Axa, Agf e Predica. Ma il governo ha preteso un altro rilancio che avrebbe abbassato il ritorno sugli investimenti atteso per il gruppo Autostrade. Un problema che, evidentemente, non aveva il consorzio vincitore, guidato dal costruttore francese Eiffage alleato dell’australiana Macquarie e integrato all’ultimo, su richiesta del Tesoro, da tre dei soci francesi di Autostrade. Pochi giorni prima, il Consiglio della Concorrenza aveva paventato la creazione di monopoli privati tanto più opachi se fossero finiti in mano a costruttori pronti a ripagarsi con i lavori finanziati dai pedaggi per 10,4 miliardi nei prossimi 10 anni. L’avvertenza dell’Antitrust francese ricalca la regola adottata dall’Italia per la privatizzazione di Autostrade che, infatti, non ha più grandi imprese di costruzioni proprie, né le ha l’azionista. Ma Parigi non ne ha tenuto conto e, puntando sul mero prezzo, ha messo in condizione Eiffage di spuntarla. Ancor più teleguidata è stata la cessione di Autoroutes de Sud de la France (Asf), che va all’altro costruttore nazionale, Vinci, a suo tempo invitato a entrare al 25% così da avere una posizione inattaccabile nell’ora della privatizzazione. Non a caso Vinci non ha avuto concorrenti e il titolo Asf ha seguito la Borsa mentre quelli di Aprr e della terza concessionaria privatizzanda, l’Autoroutes du Nord et de l’Est de la France (Sanef), oggetto di competizione, sono andati alle stelle. Quest’ultima è ora appannaggio della concessionaria spagnola Abertis. Il ministro del Tesoro, Thierry Breton, ha ammesso lo straniero perché l’offerta era buona, favorita com’è dai vantaggi fiscali che Abertis ha in casa e dalla sinergia monopolistica con Dragados, padrone costruttore, ma anche perché non poteva deludere Madrid che non aveva ostacolato France Telecom, allora da lui stesso guidata, quando aveva preso l’operatore telefonico iberico Amena. La Francia, dunque, sacrifica la concorrenza per favorire i propri campioni nazionali. Da Roma nessuno protesta. Chissà, in originale, il colbertismo incute rispetto. E Gilberto Benetton si consola osservando come in Autostrade i debiti finanziari netti siano "solo" 4,8 volte il risultato operativo contro una media europea salita a 7,6 dopo le privatizzazioni francesi. In mancanza d’altro c’è spazio per fare finanza.
Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

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