Sarà un caso, ma la fusione Abertis-Autostrade va in scena proprio quando i cantieri Anas rischiano di chiudere per mancanza di fondi e le nuove tratte, progettate dalla stessa Autostrade con altri soci, rimangono sulla carta. Per un ministro come Antonio Di Pietro, che vuole rafforzare le infrastrutture del Paese, e che ora chiede al Consiglio di Stato di confermare il ruolo di regia del suo dicastero, lo scenario è preoccupante e, al tempo stesso, beffardo: i soldi che emigrano in Spagna, le opere pubbliche che languono in Italia. Al di là dell’emergenza Anas, il punto cruciale sta tutto nel come si possano collegare le risorse, generate da quei monopoli naturali che sono le autostrade, ai progetti indispensabili all’economia. Gian Maria Gros-Pietro ha dimostrato di rendersene conto quando, in vista dell’incontro con l’Anas, si è detto disponibile a sottoscrivere un altro Atto aggiuntivo alla convenzione del 1997 per assicurare nuovi investimenti oltre a quelli già pattuiti. Ancora pochi giorni prima, nella sua intervista al Corriere, il presidente di Autostrade non voleva legare la fusione a un accordo formale con il governo. Dirsi ora pronto a un nuovo Atto aggiuntivo sembra l’assunzione di quella responsabilità nazionale che sarebbe lecito attendersi da chi sta facendo tanti soldi grazie a una privatizzazione malfatta dal centro-sinistra e alle tariffe di favore elargite dal centro-destra. Ma un Atto aggiuntivo non si scrive nei 18 giorni che mancano alle assemblee di Abertis e Autostrade sulla fusione. E allora viene il dubbio che si tratti di mera tattica per guadagnare tempo e arrivare, senza vincoli, alle delibere: una seconda astuzia, insomma, dopo quella di avviare le nozze nell’interregno tra un governo e l’altro. Nel momento in cui la prima rete infrastrutturale d’Italia sposta il quartier generale a Barcellona e lascia senza risposte convincenti l’interrogativo su chi avrà, fra 3 anni, le chiavi della cassa, non basta un elenco un po’casuale di nuovi ponti e gallerie. Il sistema delle concessionarie, di cui Autostrade è magna pars, ha la capacità di investire fino a 4 miliardi l’anno. Nessun governo può rinunciare a questo volano dell’economia. Ma una tale potenza di fuoco è affidata a un sistema inceppato sia per la suddivisione geografica delle concessioni secondo logiche vecchie sia perché il debito, acceso spesso a fini speculativi, rende conveniente spremere il limone anziché impegnarsi in nuove imprese. L’elenco dei ponti e delle gallerie ‟aggiuntivi” di Autostrade va dunque inserito in un progetto per l’Italia alla luce delle risorse reali, pubbliche e private. Ogni sospetto, a questo punto, verrebbe cancellato se Abertis e Autostrade rinviassero di 3-4 mesi le assemblee del 30 giugno. Le ragioni d’urgenza fin qui addotte per negare al ministero il tempo di ragionare non giustificano nulla: i conti si possono sempre aggiornare con una spesa minima; Abertis non scappa, non ha alternative credibili ad Autostrade. D’altra parte, un po’di tempo servirebbe anche a chiarire un punto procedurale. L’Italia, si sa, è una Repubblica fondata sul precedente. E nel 2003 il Consiglio di Stato stabilì che per il semplice passaggio della concessione da Autostrade alla sua controllata Autostrade per l’Italia dovesse essere convalidato dal ministero. Ora risulta che Di Pietro abbia chiesto al medesimo Consiglio di Stato se il ministero debba o non debba convalidare una fusione che cambia il profilo di Autostrade, garante del concessionario Autostrade per l’Italia (ho dato al presidente di Anas - ha comunicato ieri il ministro - i paletti per la salvaguardia dell’interesse pubblico che il ministero delle Infrastrutture intende porre, affinché la fusione non sia una mera questione finanziaria per interessi privati). Un potere che, qualora gli venisse confermato, darebbe a Di Pietro la facoltà di fermare tutto senza toccare la concessione, senza ricorrere cioè a una mossa che, quand’anche fosse legittima, susciterebbe comunque reazioni sui mercati. La decisione di dar seguito all’apertura di Gros-Pietro, dando garanzie sugli assetti e le risorse della Nuova Abertis che dovrà collaborare con lo Stato fino al 2038, sta ora ai Benetton. Che dall’Italia hanno avuto molto, compresa l’esclusione di Fiat e costruttori dalla gara per la privatizzazione di Autostrade e l’ammissione di chi, come loro che già controllavano Autogrill, aveva interessi collaterali. Viceversa, vorrà dire che a Ponzano Veneto giudicano il governo una tigre di carta da ammansire con buone parole.
Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti

Massimo Mucchetti (Brescia, 1953) è oggi senatore della Repubblica. Ha lavorato al “Corriere della Sera” dal 2004 al 2013. In precedenza, era stato a “l’Espresso” per diciassette anni. E prima ancora a “Mondo economico”. Gli esordi furono nel quotidiano in cooperativa “Bresciaoggi”, di cui è stato uno degli amministratori. Per Feltrinelli ha pubblicato: Licenziare i padroni? (2003), un’analisi critica di come i principali gruppi privati hanno sprecato la grande occasione degli anni novanta; Il baco del Corriere (2006), storia dell’evoluzione della proprietà del “Corriere della Sera”, dalla fondazione fino allo spionaggio in via Solferino a opera della security di Telecom Italia; Confiteor. Potere, banche e affari. La storia mai raccontata (con Cesare Geronzi; 2012).

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